Avgassystem nytt – rostskydd?

Vad är den egentliga skillnaden på varmgalvanisering, kallgalvanisering och förzinkning?

Vet att varmgalvanisering kan orsaka enorma deformationer hos varor som varmgalvaniseras.

ASB, den ”riktiga Bilprovningen”, krävde av sina leverantörer av hjulbane-/4-pelarlyftar att hjulbanorna skulle vara varmgalvaniserade. ASB fick hjulbanorna varmgalvaniserade, men leverantörerna hade stora problem att uppfylla kraven, p g a deformationen. Sedermera lät ASB i egen regi tillverka de små på- och avkörningsramperna till hjulbanorna på lyftarna. Dessa små ramper blev i de flesta fall skeva. Vilket vi som besiktar påminns/uppmärksammas på genom ”klappret”. Ett stort arbetsmiljöproblem som tillfälligtvis/provisoriskt avhjälptes genom aptering av olika material på undersidan. Ljudtrycksmätningar visade att bullernivåerna från de klapprande ramperna åstadkom hörselvådliga nivåer.

Emedan jag, sedan 40 år tillbaka, även är medlem i en annan förening som värnar om små framhjulsdrivna 4-hjuliga, inte alltid 4-hjulsdrivna, motoriserade vagnar så har jag tagit del av problemen med att varmgalvanisera såväl ramar som karosser med tillhörande detaljer.

Mycket mycket stora problem med riktning/återställande av ursprungsstrukturen av de varmgalvaniserade fordonsdetaljerna.

I min ungdom, ja det är länge sedan, var jag anställd som svarvare fräsare hos ett mekaniskt företag.

Detta företag hade även en avdelning som ytbehandlade järn och metall.

Minns att föremål som varmgalvaniserats ofta justerades/riktades efter ytbehandlingen.

Min fråga är: Har utvecklingen av varmgalvanisering lett till att processen numera kan utföras utan efterföljande mekanisk bearbetning?

Ursäkta lite o t och kåseri.

Varmgalvanisering heter egentligen varmförzinkning, som innebär att sänka ner grejen som ska galvas i ett bad med flytande zink. Badet håller ca 460-480 grader. Nedsänkningen sker mha telfrar som sänker rätt långsamt, vilket gör att grejen hettas upp lite ojämnt. Detta och det faktum att t.ex. svetsade konstruktioner eller pressade plåtdelar har spänningar som byggs in vid svetsningen/pressningen, som löses ut till viss del vid upphettningen, gör att grejen slår sig.

Elektrogalvanisering görs i kallt tillstånd och löser inte ut spänningar. Då påförs zinkatomer genom elektrolys.

Sprutförzinkning innebär att smält zink sprutas på med ett särskilt munstycke. Inte heller här hettas grejen upp särskilt mycket.

Kallgalv är zinkrik färg, inte samma sak som sprutförzinkning där man sprutar på metalliskt zink.

[quote quote=38847]Trevligt kåseri ! och tack för att Du delar med Dig av nyttiga kunskaper ! Måste erkänna att jag blev nyfiken på vilken förening Du avser…”små framhjulsdrivna 4-hjuliga ”… vänligen Denis[/quote]
Citroen 2CV.

Plan vindruta.

Tändningslåset på rätt sida.

Friskluftintag under vindrutan.

Höga smala hjul.

Runda lampor.

Sammansatt av en mängd mindre delar.

Separat ram/chassie.

Tveksamt elsystem.

Tveksamt värmesystem.

Alldeles förtjusande charmig.

Bär sin ålder med heder.

Hm, vissa kvalitetsproblem.

Markerar ofta revir.

Ja finns många likheter mellan 2CV och Land Rover – med eller utan prefix.

• Det här svaret redigerades för 6 år, 9 månader sedan av .

Ett alternativ till galvspray kan vara värmetålig sprayfärg. Kallgalv är ett tungt pulver med en aning vätska medan färgen är mer lättflytande. Därför kryper färgen in i valsveck och andra skrymslen bättre än kallgalv.

De vanligaste ställena där ett avgassystem brukar ge upp först är skarvar, svetsar, falsar och som Hans noterat kondensfällor (lågpunkter) i ljuddämparna.

Vill berätta att jag för många många år sedan målade ett avgassystem med värmebeständig färg som då användes vid Scanias lastbilsfabrik.

Fick burken av en granne som av misstag hade fått med sig några burkar för mycket hem.

Sålde bilen, men träffade på den och ägaren efter något drygt decennium, och avgassystemet var, i alla fall okulärt, i mycket god kondition.

Om inte annat så blir det mycket snyggt att måla avgassystemet. Ljusgrått, om jag minns rätt.